松山電気軌道廃線跡調査01 概要

松山電気軌道の簡単な年表１９０７年０４月（明治４０年）：松山電気軌道株式会社設立１９１１年０９月０１日（明治４４年）：住吉～本町間と、札ノ辻～道後間が開業１９１１年０９月１９日（明治４４年）：本町～札ノ辻間開業（この時点で住吉～道後間が繋がった）１９１２年０２月０７日（明治４５年）：江ノ口～住吉間開業（これで、江ノ口～道後間が繋がった。松電時代にこの後に開業された区間はない）１９２１年０４月０１日（大正１０年）：伊予鉄道に吸収合併

（ここから先は伊予鉄道となる）１９２３年０６月３０日（大正１２年）：江ノ口～道後間が標準軌１４３０mmから狭軌１０６７mmに１９２７年１１月０１日（昭和０２年）：江ノ口～萱町間廃止

松山電気軌道の設立の経緯

１８８８年（明治２１年）日本初の軽便鉄道として伊予鉄道の松山～三津間が開業した。鉄道が開通した事で、三津は松山の海の玄関口として栄えていた。しかし、伊予鉄開業４年後の１８９２年（明治２５年）に伊予鉄が三津～高浜間を延長開業させた事で自体が急変する。高浜は小さな港だったが、目の前に興居島（ごごしま）と呼ばれるへの字形の島があり、天然の良港であった。一方、三津は水深も浅く、大きな船に乗り込むためには岸から小舟を使って船まで移動しなくてはいけなかった。しかも、目の前には興居島のような防波堤代わりになる島もなく、良港とは言い難かった。三津の人々は考えた。

このままでは高浜に松山の海の玄関口を取られてしまう。なんとかせねば。そう思った三津浜の人々は、伊予鉄に乗ることを自粛するようになっていった。

松山電気軌道の設立

写真：明治40年の(旧）三津港の様子

三津浜の人々は、伊予鉄に対して乗り合い馬車で対抗した。

しかし、陸蒸気（おかじょうき）こと鉄道には叶うはずもない。

やっぱり鉄道は便利なので、住民の中にはこっそりと伊予鉄に乗る者も現れていたようだ。

やはり、鉄道に対抗できるのは鉄道しかない。

ということで、三津浜の有志達が資金を出しあい、松山電気軌道株式会社は1907年（明治４０年）に設立された。

この時、既に伊予鉄は道後鉄道と南予鉄道を吸収しており、道後線と呼ばれる古町～道後間のルートや、道後～一番町のルートも存在した。松山電気軌道は、三津～道後を鉄路で繋いで伊予鉄に対抗することにした。

最終目的は伊予鉄を滅ぼすことである。

対抗が目的で作られた松電は、伊予鉄の線路に並行するように計画された。当時は既存の鉄道線路に並行する線路の建設には厳しい制限があったが、松山電気軌道は名前の通り「軌道」にする事で難を逃れた。

「軌道」とは現代の言葉で平たく言えば路面電車のことである。伊予鉄は私鉄鉄道法に準拠しているのに対して、松山電気軌道は軌道条例に準拠している。つまり、根拠法が違う為、鉄道建設の特許を取得出来たのだった。

伊予鉄VS松電

三津浜で不穏な動きを察知した伊予鉄も黙ってはいなかった。

三津浜で新しい鉄道会社ができた。それも、蒸気機関車のように煙を吐く乗り物ではなく、電気で動く電車の会社である。これは、見過ごせない。

この頃、愛媛県にはまだ走っていなかったので、開業すれば愛媛初の電車である。

伊予鉄側も電車を走らせる為の工事を始めたのだった。

松電の軌道敷設工事は日露戦争の影響で物資が不足していた。

おまけに、三津の有志達の手で作られた会社なので、資金繰りも厳しい状態だったが、最終的に福沢諭吉の婿養子である、福沢桃介から資金提供を受けることで難を逃れた。

この頃の伊予鉄は、まだ軽便鉄道の軌間７６２ｍｍの線路を使っていた。

軌間とはレールとレールの間の幅のことである。

軌間が広いと、その上を走る車両は安定するのである。

松電は、軌間１４３０ｍｍを採用した。

実に伊予鉄の倍に近い幅である。

伊予鉄の方は、古町～道後間を７６２ｍｍから１０６７ｍｍへの改軌を行うことで対抗した。ちなみに、古町～道後間は、道後鉄道を吸収合併した時に、手に入れた区間である。

写真：1911年８月８日　伊予鉄　古町～道後間開業日の道後駅

先に電車を走らせたのは伊予鉄の方だった。

１９１１年（明治４４年）８月８日、伊予鉄は古町～道後間を軌間762mmから1067mmに改軌した上で電化した。

向かって左側の線路を見ると、軌間762mmから1067mmに改軌しているのが分かるであろう。

遅れること、１９１１年（明治４４年）の９月０１日、松電は部分開業にこぎつけた。

この時開業できた区間は住吉～本町と札ノ辻～道後間である。

同年９月１９日には松電は、ようやく本町～札ノ辻間が開業した。

これにより、住吉～道後が一本の線で繋がったのだ。

１９１２年（明治４５年）２月０７日に江ノ口～住吉間が繋がる。

松電でこれより後に開業した区間はない。

未成線（計画はされたが開業していない線）としは、江ノ口より先の三津の市場付近までと、伊予鉄の松山駅（現松山市駅）付近を通り、一番町に繋がるルートも存在しているが、どちらも資金不足なのか計画のみで開業には至らなかった。

写真：乗客争奪戦に使われた鈴（坊っちゃん列車ミュージアムに展示）

伊予鉄と松電の争いは凄まじかった。松電と伊予鉄は路線ルートがほぼおなじである。三津（住吉町）や道後駅などでは、鐘を鳴らし合い運賃の値下げ競争をして乗客を奪い合っていたのは有名である。

写真：かつて衣山付近にあった遊園地知新園

伊予鉄と松電はレジャーでも争った。鉄道会社は遊園地を持っている事が多い。例えば、西武であればとしまえん、富士急行の富士急ハイランドなどがある。伊予鉄もご多分に漏れず遊園地を持っていた。梅津寺遊園地である。松電も対抗して、現在の衣山５丁目付近に知新園という遊園地を開業した。三津浜にも海水浴場を開業して対抗した。それもこれも、伊予鉄から乗客を奪い伊予鉄を滅ぼすためである。奪い合っていたのは乗客だけではなかった。隣線の電力事業においても、伊予鉄と松電は競争した。しかし、松電は三津の有志で作られた鉄道である。体力がなく、次第に借金は膨らんでいった。

吸収合併へ実は、松電は開業当初から共倒れを懸念して、伊予鉄に合併話を持ちかけている。松電側の経営陣には、おそらく先が見えていたのだろう。長くは持たないと……。しかし、伊予鉄の社長には「その時期にあらず」と拒否されてしまった。松電側は、監督する鉄道院に調停を依頼し、鉄道院からも伊予鉄は合併を説得される事となったが、その時は運賃に関する協定しか結べなかった。その後、松電と伊予鉄の役員間で話が進められ、合併契約を締結。しかし、松電の株主総会で合併反対派に押されて合併契約が破棄されてしまう。その結果、松電の社長は経営責任をとって辞任した。だが、赤字は膨らむ一方である。再度、合併が決まるが、またもや株主総会で契約破棄され社長は辞任した。３度目の合併が決まり、株主総会でも賛成に傾いたのだが、結局破棄されてしまう。しかし、約１０年間の激戦の末、１９２１年（大正１０年）に松電はとうとう力尽きた。伊予鉄に吸収合併されたのだ。これにより、伊予の街を騒がせた伊予鉄と松電の戦いは終了した。その後、１４５３mmだった松電の線路は１９２３年（大正１２年）に伊予鉄と同じ規格の１０６７mmに改軌された。わずか４年後の１９２７年１１月０１日（昭和０２年）には、平行路線である江ノ口～萱町間が廃止。休止したり、移設された線路もあり、当時の痕跡を見つけるのは困難を極める。

松山電気軌道は今から（2018年時点）１００年以上前の鉄道である。当然、調べる資料も明治～大正が中心だ。しかし、当時の詳細な地図が殆ど無く、正確な場所を調べる事が困難となっている。地図によっては、電停が有ったり無かったりと実に不安定でもある。廃線跡だろうと思しき場所はあるが、道路の拡張や宅地開発の影響で正確な場所を特定するのも難しい。特に、知新園のあった西衣山周辺は宅地開発を繰り返しており、２０１０年頃にはあった廃線跡と思しき小道も、現在では造成されて消えつつ有る。つまり、廃線跡の研究は時間との戦いという事なのだ。